EST Part-2 : Local Transportation Planning….(*Belajar dari Nottingham, Inggris…)

NOTTINGHAM adalah sebuah kota yang terletak di bagian timur Negara Inggris, dengan populasi penduduk sebesar 667.000 jiwa, merupakan daerah perkotaan terbesar ketujuh di Britania Raya. Nottingham terkenal karena hubungannya dengan legenda Robin Hood dan selama Revolusi Industri , memperoleh pengakuan di seluruh dunia dalam hal industri sepeda. Satu hal terpenting bahwa Nottingham juga merupakan salah satu kota yang berhasil dalam mengoperasikan Rencana Transportasi Lokal (LTP) dan melaksanakan skema EST.

Berkaitan dengan Rencana Transportasi Lokal, berdasarkan Undang-undang Transportasi tahun 2000 mengharuskan pihak berwenang di bidang transportasi yang paling lokal di Inggris untuk menghasilkan dan menjaga LTP. Dalam hal ini, LTP menggunakan DFT dan laporan kemajuan tahunan untuk menginformasikan keputusan pada pembiayaan modal bagi otoritas lokal, menginformasikan perkembangan kebijakan DFT pada transportasi lokal, memantau pengiriman dan target yang disampaikan melalui tindakan-tindakan pemerintah daerah.

Adapun visi daripada LTP adalah menciptakan masyarakat yang berkelanjutan yaitu membuat tempat-tempat yang sehat,aman dan menarik untuk ditinggali, adanya kesempatan untuk memperluas alternative social; menyediakan akses untuk semua yaitu mengembangkan system transportasi yang terintegrasi dengan cakupan yang komprehensif; membentuk kesadaran yaitu membuat orang lebih sadar akan alternatif untuk kendaraan melalui penyediaan infromasi dan implementasi rencana perjalanan; mengintegrasikan sebuah transportasi dan kerangka perencanaan penggunaan lahan yaitu memastikan perkembangan transportasi yang terintegrasi dan saling melengkapi perkembangan lain dalam konurbasinya.

Kunci pencapaian dari rencana tersebut diatas bahwa pertumbuhan lalu lintas dibawah 1% selama periode tersebut, penggunaan transportasi umum sebesar 8% , korban kecelakaan dalam hal ini jumlah orang yang meninggal atau mengalami luka berat telah berkurang sebesar 35% dan pertumbuhan ekonomi mengalami peningkatan dilihat dari jumlah orang yang menganggur/tidak bekerja.

LRT-Nottingham EXPRESS Transit (NET) merupakan sistem rel ringan yang dibuka pada Maret 2004 dengan biaya sekitar 200 million poundsterling yang didanai melalui inisiatif keuangan pribadi dan beroperasi pada 14 rute. Hal ini menyebabkan pergeseran modal yang signifikan, -30% dari penumpang ditransfer langsung dari mobil mereka atau menggunakan sistem park-ride.

Salah satu contoh kasus adalah Kota Hachinohe yang berpenduduk sekitar 250.000 jiwa dengan luas 305km2; mobil 65,3%; bus 14,2% dan kereta api 2,1%. Dalam bus program, dibuat revisi rute dan waktu serta emisi kendaraan yang rendah; adanya eco bus untuk siswa sekolah dasar dengan tarif khusus di musim panas, musim semi dan musim liburan, sehingga para siswa merasakan kenyamanan dan menikmati perjalanan menggunakan bus; pengadaan system transit mall yaitu untuk meningkatkan kesibukan di kawasan pusat kota.

Dalam hal ini, kita bisa melihat bahwa EST bukanlah sebuah pendekatan atau konsep baru, tetapi merupakan kombinasi dari berbagai pendekatan. Namun yang terpenting bahwa keberadaan EST bertujuan untuk membuat transportasi menjadi lebih baik bagi kesehatan masyarakat atau ekosistem dan dapat memenuhi kebutuhan untuk akses dalam hal ini adalah mengakses dan mengelola kebutuhan akan transportasi.

***********************************************************

by: imma.w.a.
Design and Planning Laboratory
Sakura-ku, Saitama-shi, Japan
April 15, 2010…

References:

Nottingham City Council and Nottinghamshire County Council,Local Transportation Plan for Great Nottingham 2001/2~2005/6,Delivery Report, 2006.
Hachinohe City, EST project in Hachinohe, EST seminar in Tohoku, 2008.11
http://www.estfukyu.jp/pdf/tohoku4.pdf
Nottingham City, Local Transportation Plan
http://www.nottinghamcity.gov.uk/index.aspx?articleid=848
Local Transport Plan 2008 Delivery Report
http://www.nottinghamcity.gov.uk/index.aspx?articleid=2001

http://en.wikipedia.org/wiki/Nottingham

Biking in Barcelona……..

BIKING atau bersepeda di Barcelona dimulai pada tahun 2007,dengan kontrak yang diberikan kepada sebuah perusahaan advertising yang bernama Clear Channel. Adapun skema awalnya dioperasikan dengan 1500 sepeda dan 100 docking station. Skema ini kemudian diperluas dan sekarang telah beroperasi dengan 6000 sepeda dan 400 docking station. Pada bulan Februari 2009 telah 186.000 pengguna terdaftar, mewakili 9% dari total penduduk kota.

Untuk menggunakan sistem ini, anda harus menjadi anggota, tentunya kartu kredit sangat diperlukan dalam hal ini. Untuk menyewa satu sepeda, diperlukan the contactless card di station yang diidentifikasi oleh sistem, yang kemudian membuka sepeda. Dan untuk mengembalikan sepeda tersebut, tinggal meletakkan di slot yang ada di station.

Terkait dengan faktor keuangan/pendanaan, pemerintah kota membayar dalam jumlah tetap setiap tahun kepada Clear Channel untuk menerapkan, memelihara, mengoperasikan dan mengembangkan skema ini, sekali lagi dana tersebut bukan melalui iklan. Sebagian dana berasal dari tarif parkir on-street. Sepertiga dari biaya tersebut termasuk pendapatan dari biaya pendaftaran dan penggunaan waktu.

Permasalahan yang terjadi sehubungan dengan biking ini adalah topografi yang menyebabkan perlunya kendaraan untuk mendistribusikan sepeda; vandalism karena hampir terjadi kehilangan sepeda sekitar 600 sepeda/tahun; keberhasilan skema ini tidak seperti yang diperkirakan,hal ini menyebabkan biaya operasional menjadi lebih tinggi dan kadang-kadang sepeda tidak tersedia di beberapa lokasi.

Salah satu contoh proyek bersepeda yang gagal adalah “green bike scheme” di Cambridge yang diperkenalkan pada bulan Oktober 1993 dan menjadi kegagalan yang sangat spektakuler. Intinya adalah semacam estafet sepeda, anda menggunakan sepeda lalu berganti moda,meninggalkan sepeda pertama untuk dipergunakan oleh yang lain. Dan alhasil hampir 300 sepeda hilang pada akhir hari pertama. Skema ini akhirnya ditinggalkan.

*bersambung………

****************************************

by: imma.w.a.
Design and Planning Laboratory
Sakura-ku, Saitama-shi, Japan
April 15, 2010…

Berbagi “Ruang Bersama”: Bike-Friendly City… (*Belajar dari Groningen dan Muenster..)

GRONINGEN adalah sebuah kota di bagian utara Negara Belanda yang terkenal sebagai kota universitas karena ada sekitar 50.000 pelajar bermukim disana. Berpenduduk sekitar 180.000 jiwa, dimana 40%-nya menggunakan sepeda sebagai salah satu moda dalam menjalankan kegiatannya. Perencanaan tata ruang kota-nya sengaja dibuat KOMPAK, membuat semua kegiatan dapat dijangkau hanya dengan menggunakan SEPEDA. Dalam kebijakan tata ruangnya yang KOMPAK, 78% penduduknya tinggal dalam radius 3 km dari pusat kota, 90% dari semua lapangan pekerjaan dan aktivitas ada disini dan hampir semua bangunan utama berada dalam radius 5 km.

Pada tahun 1977 dalam “Traffic Circulation Plan”: inner city dibagi menjadi 4 sektor, dan tidak mungkin melakukan perjalanan antar sektor tersebut dengan kendaraan roda empat atau mobil, tetapi hanya mungkin menggunakan bus (public transport) atau sepeda.

Berkaitan dengan pelarangan mobil memasuki kawasan inner city, pemerintah kota membuat dua jenis kebijakan yaitu kebijakan yang bersifat lunak : dalam hal ini adalah peraturan lalu lintas dengan memberlakukan jalan SATU ARAH dan kebijakan yang bersifat keras : dalam hal ini membuat jembatan yang hanya dikhususkan bagi pejalan kaki dan pengguna sepeda.

MUENSTER adalah sebuah kota yang terletak di bagian utara Negara Jerman, berpenduduk sekitar 280.000 jiwa dan merupakan kota nomer satu yang bersahabat dengan pengguna sepeda. Kota Muenster terpilih dua kali sebagai bike-friendly city di Jerman, yaitu dengan serikat para pesepeda ADFC’, Bund (Jerman Friends of the Earth) dan the ministry for the environment.

Mengingat kembali sejarah Kota Muenster pada tahun 1945, sekitar 63% bagian kotanya hancur bahkan hampir 91% dari jantung Kota Muenster. Hingga akhirnya pemerintah memutuskan untuk membangun kembali pusat kotanya dengan cara tradisional, menjaga jalan yang ada dan mereproduksi gambar kota pra-perang. Hal ini sangat kontras dengan kota-kota lainnya yang ada di Jerman. Lalu lintas sepeda menjadi komponen yang sangat jelas dalam kebijakan lalu lintas umum, dan semua jalan utama diberi jalur sepeda yang berdekatan untuk alasan keamanan lalu lintas.

Menilik antara Groningen dan Muenster, kedua kota ini sama-sama menggunakan jangka waktu dalam tata ruang kotanya, tidak hanya pembatasan mobil tetapi fasilitas untuk sepeda telah dikembangkan sedemikian rupa.

Berbagi “ruang bersama” adalah rekayasa lalu lintas yang melibatkan konsep. Dalam hal ini adanya pemisahan antara kendaraan bermotor, pejalan kaki dan pengguna jalan lainnya. Serta penghapusan prioritas jalan seperti curbs, garis, tanda-tanda dan sinyal.

Adapun alasan dibalik ide ini adalah bahwa keselamatan di jalan raya dapat lebih diperbaiki dengan memaksa pengguna jalan menegosiasikan jalan melalui daerah/ruang bersama dengan kecepatan yang sesuai. Dengan pertimbangan bagi pengguna ruang lainnya, menggunakan aturan-aturan sederhana seperti memberikan ruang di sebelah kanan.

Pendekatan ini dirintis dan dipromosikan oleh Hans Monderman, didasarkan pada pengamatan bahwa perilaku individu dalam berlalu lintas lebih positif dipengaruhi oleh lingkungan binaan dari ruang publik daripada oleh perangkat kontrol konvensional dan peraturan lalu lintas.

Dari tahun 2004 sampai dengan tahun 2008, tujuh kota di EROPA dari lima negara sudah berbagi pengetahuan tentang “ruang bersama”. Mereka semua menyadari adanya proyek percontohan yang menarik perhatian dari seluruh dunia.

Contohnya adalah Haren, Belanda. Sebuah kota kecil yang berpenduduk 25.000 jiwa tetapi memiliki jalan utama yang berfungsi lokal, menyediakan akses ke pertokoan dan fasilitas umum lainnya. Digunakan oleh banyak penumpang dari Haren dan sekitarnya untuk mencapai Groningen. Pada tahun 1983 dilaksanakan sebuah proyek nasional tentang keselamatan lalu lintas untuk jalan utama dan jalur sepeda. Namun demikian, ada banyak kritik tentang jalur sepeda, berkenaan dengan lebar jalur sepeda dan perbedaan ketinggian antara jalur sepeda dan jalan yang dianggap berbahaya. Namun digunakan pendekatan yang berbeda pada tahun 2003. Diperkenankannya kecepatan maksimum 30 km/jam dengan volume lalu lintas antara 8000 s/d 9000 kendaraan bermotor per 24 jam. Mobil dan sepeda harus berbagi jalur dengan catatan tidak ada perbedaan ketinggian antara jalan dan trotoar.

**************

*Salam sejuk dari negeri sakura...

by: imma.w.a.
Design and Planning Laboratory
Sakura-ku, Saitama-shi, Japan
April 12, 2010…

References:

Bicycle in the Netherlands:Ministry of Transport, Public Works and Water Management, the Netherland
http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/CyclingintheNetherlands2009.pdf 

Fiets Breead: Continuous and Integral : the cycling policies of Groningen and other European cycling cities, 2006

Tsubohara, S: The effect and modification of the Traffic Circulation Plan (VCP) - traffic planning in Groningen in the 1980s (1) -, Urban and Regional Studies Institute Research Report 317, University of Groningen, 2007

http://www.hnpo.comsapo.net/weblog/myblog/244/11769